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サスペンション（suspension, 懸架装置）とは、主に車両において、路面の凸凹を車体に伝えない緩衝装置としての機能と、車輪、車軸の位置決め、車輪を路面に対して押さえつける機能を持つことで、乗り心地や操縦安定性などの改善を目的とする機構である。またその他の機械類における、防振機構のことをいう場合もある。 名称の由来はサスペンド（suspend, 吊るす、浮かせるの意）の名詞形から。
目次 |
自動車のサスペンション
さまざまな方式のサスペンションが考案され実用化されているが、前述の2つの機能を満足することができれば、方式による優劣はないといえる。また、サスペンションの取り付け方やその調整によってどのようにでも設定できるため、同じ方式のサスペンションを使用していても、車種によって全く異なる挙動をする。
方式
動作形式から固定車軸（リジッド・アクスル）と、独立懸架（インディペンデント・サスペンション）に分けられる。
独立懸架方式
左右の車輪が独立して動作するサスペンション形式。バネ下重量が軽く、乗り心地や路面追従性に優れる事から、スポーツカーやレーシングカーに留まらず、現在では、一般的な乗用車や中型以下の貨物車、さらには三菱の観光バスでも、フロント・サスペンションは独立懸架である。また乗用車では、リア・サスペンションにも独立懸架が多く用いられ、インディペンデント・リア・サスペンション (Independent Rear Suspention) の頭文字をとってIRSとも呼ばれる。
独立懸架方式には、
- 一軸スイングアーム式
- 二軸スイングアーム式
- 多軸スイングアーム式
- ストラット式
- ツイントラクションビーム（T.T.B. 分類上の形式名では無く、米フォードの登録商標）
などがある。
一般には、独立懸架式の方が以下の点で固定車軸に比べると有利とされているが、現在の多くの自動車が後輪に駆動用の装置をもたない前輪駆動(FF)方式であり、この場合は必ずしも独立懸架式が有利とはいえない。
- 独立懸架式の優位点
- 両輪が同時に上下する固定車軸と異なり、動作部分の重さ（バネ下重量）が軽く、動作が機敏になるため路面への追従性がよい。
- ストローク時のジオメトリー変化を利用した操縦特性の変更が可能（ジオメトリー変化にはデメリットもある）。
- 車軸ごと上下する固定車軸に比べて自動車の床を低くすることができる。
固定車軸方式
左右の車輪を車軸(アクスル)で連結したサスペンション形式。固定車軸方式は、構造が簡単で、耐久性が高い。またホイールトラベルが大きく取れ、最低地上高の変化が少なく、左右のサスペンションが連動して動作するなど、悪路走破性を重視する場合に有利、タイヤの対地キャンバー変化がほとんど無い、ロールセンターが高い（やじろべえに対する駕籠 : かごに例えられる）など、長所も多い。
反面、バネ下重量が重く、極低速時以外の路面追従性や乗り心地が悪いなどの短所がある。
商用車や本格クロスカントリー車で採用されていることが多い。
FF車の後軸に採用されている。
構造
一般的な自動車のサスペンションは、基本的にはサスペンションアーム、スプリング、ショックアブソーバーの三要素により構成される。
自動車で最も多いのが、コストで有利なストラット式である。ついで、古典的なものでは乗り心地の向上（ニーアクション）のため、最近のものでは、タイヤの接地条件やクルマの姿勢（ロールセンターやアンチダイブ、アンチスクワットなど）を細かくコントロールする目的で、ジオメトリー自由度の大きいダブルウィッシュボーン式が、さらに大エネルギー時の安定性を得るためにマルチリンク式などが用いられるようになってきた。ちなみに、F1などのフォーミュラカーのサスペンションはダブルウィッシュボーン式に分類される。
また、固定車軸式にも独自のメリットが多いため、用途に応じて使われている。
俗に"サス（サスペンション）がへたる"というが、実はこのときにへたっているのは、ほとんどの場合はショックアブソーバーやブッシュなどのゴム系部品で、スプリングが劣化していることは稀である。
オートバイのサスペンション
オートバイに使われるサスペンションには幾つかの形式が存在し、それぞれに長所と短所がある。そのほとんどの形式ではスプリングとショックアブソーバー(ダンパー)が一体の「サスペンションユニット(クッションユニット)」となっており、スプリングとショックアブソーバーが別体となった形式はオートバイではまず見られない。
懸架装置としてのサスペンションが操舵装置とは独立していて操縦特性へ影響しにくい自動車と違って、オートバイのサスペンションは緩衝装置として作動した際の車体姿勢変化が比較的大きく、それによる操縦特性への影響が大きい。特に前輪側サスペンションは操舵装置の一部を兼ねている場合が多い為に、この傾向が顕著である。こういった特徴がある為に、オートバイでは前輪側と後輪側で異なるサスペンション形式を採用する場合がほとんどである。
前輪
緩衝装置としてのオートバイの前輪側サスペンションは、後輪側よりも早い時期から登場した。オートバイの前輪側サスペンションはそれが操舵装置の一部を兼ねている場合がほとんどで、その為にオートバイの前輪専用ともいえる形式が多い。歴史的にはガーダーフォークやアールズフォークといった幾つかの形式を経て、現在は多くの車種でテレスコピックフォークと呼ばれる形式が採用されている。
テレスコピックフォークでは、ホイールとフレームを繋ぐ「フロントフォーク」と呼ばれる部分が内筒(インナーチューブ)と外筒(アウターチューブ)で構成された真っ直ぐな筒状で、この外筒と内筒が繰り出し式望遠鏡(テレスコープ)のように伸縮して内部のスプリングとダンパーで衝撃を吸収する。テレスコピックフォークには大きく分けて、外筒が下側になる「正立式」と、外筒が上側になる「倒立式」の2種類がある。倒立式はより大径で剛性の高いアウターチューブがフレーム側に組み込まれるので、正立式に比べてヘッドパイプ周辺の剛性が高くなりバネ下重量が小さくなる利点がある。しかし、アウターチューブが正立式よりも長くなる傾向がある為に全体の重量は重くなり、かつ正立式に比べて高価となる欠点もある。
テレスコピックフォーク以外の形式としては、前述のガーダーフォーク、アールズフォークの他に、小排気量スクーター等に採用例が多いボトムリンク式(リーディングリンクとトレーリングリンクの2形式)、サックストラック(BMWがテレレバーとして採用)、ホサックフォーク(BMWがデュオレバーとして採用)、そして採用例は少ないながらダブルウィッシュボーン式(ビモータのハブセンターステアが有名)などがある。テレレバーやデュオレバーは開発元のBMWが自社製品でほぼ独占的に採用している。
後輪
初期のオートバイには後輪側に緩衝装置がない車種も多かったが、前輪側に遅れて後輪側にも緩衝装置としてのサスペンションが採用されるようになった。オートバイでは後輪駆動がほとんどの為に、駆動装置との相性を考慮した形式が採用される場合が多い。なお現在でも、後輪側に緩衝装置を持たないオートバイの車種がごく少数ながら存在する。
現在では、そのほとんどがスイングアーム式だが、かつてはプランジャー式やハブクッション式といった形式も存在した。現在主流のスイングアーム式は更に細かく分類され、ホイールを挟むようにサスペンションユニット2個を左右に振り分けて取り付けた「2本式」、スイングアームの支点に近い位置にサスペンションユニットを1個取り付けた「1本式」、リーフスプリングを用いたもの等、様々な派生形式がある。
なお、特殊なスイングアーム式としては、「パラレログラモ(マーニ)」や「パラレバー(BMW)」、「CARC(Cardano Reattivo Compatto, compact reactive shaft drive)(モト・グッツィ)」等と呼ばれる、スイングアームが並行に2本となった形式もある。これはシャフトドライブ特有の加速時のテールリフトを抑える為の形式で、チェーンドライブの車種ではみられない。
鉄道車両のサスペンション
新幹線鉄道において、高速走行時の車両の安定化を図るために、JR西日本の開発した500系 において、アクティブサスペンションを取り入れ、これにより300km/hでの運行を実現した。
戦車のサスペンション
リーフスプリング、コイルスプリング、クリスティー式、トーションバー式、油圧式などがある。
家具におけるサスペンション
- サスペンション・チェア
- 主に事務用の椅子において、人の身体の触れる部分の表層にクッション性と通気性を兼ね備える目的で用いる弾性樹脂により製造された網目状の布若しくは材料。サスペンション・ファブリック若しくは SF(Suspension Fabric) と呼び、この材料を用いた椅子はSFチェアーやメッシュチェアーの名で呼ばれる。
- サスペンション・ファブリックを用いた椅子の多くは、鋼製若しくは高強度の樹脂を成形した剛性の高いフレームにサスペンション・ファブリックを緊張して張ることで、メッシュによる素通し感や簡素化された仕組みの外観の割りにデザインにエルゴノミクス(人間工学、作業姿勢、 ergonomics )を盛り込んでいるため、クッション性に優れ、座り心地がとても良い。
建築におけるサスペンション
- サスペンション工法
- 建築物の外装材として用いられることの多いカーテンウォール部材では低層階部分で採光・開放性・デザイン性等を求めて巾2m内外、高さ4-5m程度の大判のガラスを建物側面に用いることがある。
- この時、ガラスには外装材の役割として風圧に耐える厚みが求められ、且つ、人や物が衝突して容易に破損しない耐衝撃性が機能的に求められ、20mm程度の厚みになることが多い。
- ガラスの比重は約2.5 - 3.0程度であり1枚当たりのガラス重量は数百kgになる。一般的な小規模なガラス板ではガラスの重量はサッシュ下辺に伝達されるが、大判ガラスの場合は全ての重量をサッシ下辺のみで支持することは施工性や費用面で容易ではない。
- サスペンション工法ではガラス上端を吊り金物で挟み、上部構造体の梁やスラブに緊結してガラスの重量を分担することで問題を解決している。
